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歷史不會忘記，中國汽車工業(yè)史上的第一家合資車企就誕生在北京。北京城，開啟了中國汽車工業(yè)的合資時代。

其實早在70年代，北京汽車制造廠就與日、美、法、英等國家的車企接觸，探索不同方式進(jìn)行合作的可能性。1978年12月，美籍華人楊漢華找上門來，轉(zhuǎn)達(dá)了美國汽車公司（AMC）愿意同中國合作生產(chǎn)JEEP汽車的信息。

美國汽車公司以生產(chǎn)輕型四輪驅(qū)動越野車聞名世界，旗下的JEEP商標(biāo)是越野車的代表，輕型越野汽車的產(chǎn)量也居世界首位。和美國汽車公司合資經(jīng)營，充分利用美國公司的技術(shù)、資金、管理優(yōu)勢，推動北京汽車工業(yè)的發(fā)展，為中國汽車工業(yè)趟出一條新路出來。

經(jīng)過四年多的談判，北京汽車制造廠與美國汽車公司于1983年5月5日在人民大會堂簽訂了合資經(jīng)營總合同。

對中國汽車工業(yè)發(fā)展影響深遠(yuǎn)并持續(xù)至今的合資時代，就此拉開大幕。

為了搞好第一家汽車合資企業(yè)，北汽拿出了最好的生產(chǎn)資料――主要的廠房和設(shè)備，派出了最強(qiáng)的隊伍――北汽職工隊伍的骨干力量，也騰出了自己艱苦奮斗二十年的主要陣地――南廠區(qū)。到今天，北京吉普供生產(chǎn)了超過百萬輛的汽車產(chǎn)品。

由于是國內(nèi)第一家整車合資企業(yè)，當(dāng)時又是剛剛改革開放，在許多方面沒有可以依據(jù)的先例，所以實際上北京吉普扮演著一個探路者和拓荒者的角色，在此以后的廣州標(biāo)致、上海大眾的誕生，都從北京吉普的合資中吸取了很多經(jīng)驗。

在SUV市場上占有重要一席之地的北京汽車工業(yè)，同樣也在全國的商用車領(lǐng)域排名第一。

1996年8月28日，北汽福田汽車股份有限公司（簡稱福田汽車）成立。福田汽車的成立恰逢其時，與中國經(jīng)濟(jì)崛起并迅猛發(fā)展的時代脈搏正好合拍，所以在此之后福田汽車就像開了掛一般，一路跑著邁上商用車的世界之巔。

1998年，福田汽車開始輕卡生產(chǎn)，第二年就取得年銷6.4萬輛的驕人業(yè)績，輕卡銷量成為全國第一，登上中國輕卡的王位。

1998年，投產(chǎn)農(nóng)用聯(lián)合收割機(jī)，短短兩年之后將這個市場上多年的老大新疆聯(lián)合公司拉下王座，成為全國第一。

2002年8月，福田公司開始生產(chǎn)歐曼重型卡車，主打8至10噸的準(zhǔn)重型和10噸以上的重型市場。 2004年，福田歐曼以10倍于行業(yè)銷量增長的速度排在一汽、東風(fēng)、中國重汽之后，進(jìn)入重卡行業(yè)第一方陣。

2009年，銷售汽車602021輛，位居全球商用車生產(chǎn)企業(yè)銷量第一位。

由此，作為全球商用車翹楚的福田汽車不僅為北京乃至全國的汽車工業(yè)做出了巨大的貢獻(xiàn)，更成為北京汽車的一張王牌。

由于歷史的原因，北京汽車工業(yè)雖然在越野車和商用車領(lǐng)域取得了巨大進(jìn)步，為中國汽車做出了不凡貢獻(xiàn)和價值，但多年以來轎車卻一直是一塊短板。

北京汽車工業(yè)沒有轎車的局面直到2002年終于被打破。10月18日，北京現(xiàn)代汽車有限公司成立揭牌，北京現(xiàn)代成為中國加入WTO以后第一家汽車整車合資企業(yè)。

當(dāng)年12月23日，第一輛北京現(xiàn)代索納塔轎車下線，實現(xiàn)當(dāng)年建設(shè)當(dāng)年出車，創(chuàng)造了業(yè)內(nèi)震驚的”現(xiàn)代速度”也終于圓了北京人45年的轎車夢。

到2019年，北京現(xiàn)代產(chǎn)銷累計超過600萬輛，為中國汽車工業(yè)發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)，被譽(yù)為中韓經(jīng)貿(mào)合作的典范。

北京汽車工業(yè)創(chuàng)造的另一個合資典范就是北京奔馳了。

2003年9月8日，北汽集團(tuán)與戴姆勒克萊斯勒公司正式簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。2004年12月6號，北京奔馳·戴姆勒·克萊斯勒公司新廠區(qū)在北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)落成。兩年后，國產(chǎn)梅賽德斯-奔馳首款新車上市。至此，中國人終于坐上了自己生產(chǎn)的“大奔”。

汽車電動化的變革已是大勢所趨，而北京可以說正是中國新能源汽車的發(fā)源之地。早在2009年11月14日，北京汽車新能源汽車有限公司成立。

北汽新能源的問世距離公認(rèn)的新能源汽車元年2014年整整提前了5年的時間，中國汽車進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域的大門至此被正式拉開。

從2013年起，北汽新能源就一直穩(wěn)坐全國電動汽車銷量冠軍的寶座，直到今天。2018年9月27日，北汽新能源正式登陸A股市場，成為國內(nèi)首家登陸A股的新能源整車企業(yè)。

縱觀過去60余年的北京汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，不禁讓人感概不已。60年一個甲子，在這60年里，北京汽車產(chǎn)業(yè)從一窮二白的草莽起步，經(jīng)過幾代人艱苦卓絕的努力，才有了今天的不凡。

一部北京汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史其實就是整個中國汽車的發(fā)展史，他起身于上個世紀(jì)50年代末期，北京汽車工業(yè)能夠如此速度的發(fā)展是靠著老一輩汽車人敢想敢做的革命主義精神和自力更生的氣魄。80年代之后，正好踩對了中國改革開放大潮的節(jié)拍，北汽人抓住機(jī)遇并勇于創(chuàng)新，奠定了今天北京汽車的基礎(chǔ)。90年代之后，北京汽車開合資之先河，成為領(lǐng)導(dǎo)全國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的生力軍和領(lǐng)頭羊。

但接下來的若干年時間，汽車產(chǎn)業(yè)將面臨一系列的更大的挑戰(zhàn)。這次的變革對于以交通工具的角色存在了百年之久的汽車來說是顛覆性的，因為它將徹底朝向大型智能終端產(chǎn)品進(jìn)行蛻變。

伴隨而來的是，車企再也不是將上萬個零部件組裝起來的傳統(tǒng)制造工廠，而會成為新一代的出行服務(wù)運(yùn)營商。整個汽車產(chǎn)業(yè)的盈利模式也將發(fā)生地覆天翻的變化，把車賣給用戶賺取利潤差額就萬事大吉的時代將一去不復(fù)返，通過服務(wù)和運(yùn)營用戶，靠車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛以及無數(shù)個還沒有誕生出來，超出我們想象范疇的商業(yè)模式將成為車企利潤的主力。

北京汽車產(chǎn)業(yè)在過去的半個多世紀(jì)中，走出了一條不凡的道路。當(dāng)年老一輩的汽車人，李銳和張世恩們是無論如何都無法想象今天的汽車會變成這樣，未來汽車會走向何方。

在全球汽車產(chǎn)業(yè)劇烈變革的當(dāng)下，在科技正在急劇影響并改變著的汽車行業(yè)的今天，在電動化、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛和共享化已成為不可逆轉(zhuǎn)的大勢所趨的背景下，下一步支撐汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的又是什么？

答案是數(shù)字化。

在這個產(chǎn)業(yè)變革的當(dāng)口，決定車企乃至百年汽車產(chǎn)業(yè)生存抑或死亡的決定性因素，就是能否抓住已經(jīng)撲面而來的科技革命，而能否完成這決定生死的科技革命的關(guān)鍵就是數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

未來，汽車將在人工智能、5G、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的加持下，助力車聯(lián)網(wǎng)、人機(jī)交互、自動駕駛等諸多應(yīng)用，通過OTA實現(xiàn)升級換代，實現(xiàn)汽車的智能化、數(shù)字化。汽車將不再僅僅是四個輪子加兩排沙發(fā)將人和物從A點(diǎn)運(yùn)送到B的交通工具，而會成為每個人的朋友，成為每個人學(xué)習(xí)、工作和生活上最重要的移動生活空間。

功能的轉(zhuǎn)變隨之而來的是整個產(chǎn)業(yè)鏈的升級和再造，汽車產(chǎn)業(yè)預(yù)計60%以上的比例將會集中在電子電器、軟件和智能設(shè)備上。汽車產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)將會圍繞這個進(jìn)行電子架構(gòu)的變革數(shù)字化的再造。

這個過程中，車?yán)飳⒉贾脼閿?shù)眾多的傳感器和執(zhí)行部件，其產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量，將要比今天的智能手機(jī)大出幾個數(shù)量級。這就注定了無論是車聯(lián)網(wǎng)還是自動駕駛應(yīng)用的實現(xiàn)，都是需要擁有超強(qiáng)算力。

但這種算力的擁有，完全沒有必要拘泥于汽車本身，因為超強(qiáng)的算力需要超強(qiáng)的計算芯片，而芯片又會帶來超出車載電池負(fù)荷的電力需求，以及隨之而來的電力系統(tǒng)的架構(gòu)和分配和芯片散熱布置，總而言之一句話，就是在汽車上布置超前的算力需要給單車增添大量的成本，從經(jīng)濟(jì)性上考慮是不經(jīng)濟(jì)的，也是完全沒有必要的。

隨著汽車實現(xiàn)功能和運(yùn)營模式的轉(zhuǎn)變，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的開發(fā)、運(yùn)營和維護(hù)，自動駕駛平臺的訓(xùn)練、仿真和測試，車型研發(fā)設(shè)計的共享、協(xié)同和測試，以及運(yùn)營用戶的營銷、銷售和售后管理，汽車行業(yè)鏈條從生產(chǎn)開發(fā)到市場銷售再到售后服務(wù)最后到運(yùn)營用戶， 整個數(shù)字化生態(tài)系統(tǒng)的搭建和改造都建設(shè)在AI、大數(shù)據(jù)和云計算的基礎(chǔ)之上。

而云計算，則為汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化和智能化改造和建設(shè)提供了新的可能。

剛剛過去不久的2019年上海車展上，華為展臺在8號館二層的一角，但這并不能阻止大家對華為的關(guān)注。因為這次，華為正式明確了其戰(zhàn)略選擇：華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。華為致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。

華為的展臺上除了華為在自動駕駛芯片、車機(jī)4G/5G車載移動通信模塊等領(lǐng)域的布局之外，還有華為云。

那么華為云，能為車企提供哪些價值呢？

在云端搭建貫穿于整車設(shè)計、研發(fā)和測試等各個流程的虛擬開發(fā)測試環(huán)境，打通車企總部與各個部門（分公司）之間的異地管理、協(xié)同設(shè)計、數(shù)據(jù)共享以及業(yè)務(wù)流程和標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，將一個個信息孤島變成數(shù)據(jù)共享和一體化協(xié)作管理。

本次車展華為云自動駕駛云服務(wù)Octopus首次亮相，為車企提供自動駕駛技術(shù)的數(shù)據(jù)、訓(xùn)練以及仿真服務(wù)，開發(fā)自動駕駛技術(shù)過程中會產(chǎn)生海量數(shù)據(jù)，需要使用高性能計算能力和先進(jìn)的深度學(xué)習(xí)框架進(jìn)行計算，以加速模型訓(xùn)練速度，提高開發(fā)易用性。

把車聯(lián)網(wǎng)信息娛樂系統(tǒng)納入到后臺統(tǒng)一管理，為車主提供更豐富更適合的服務(wù)，同時云平臺能允許第三方的服務(wù)提供商接入，能夠極大完善廠商的車載應(yīng)用生態(tài)系統(tǒng)，為用戶提供更好服務(wù)體驗。

通過大數(shù)據(jù)羅馬平臺（ROMA）助力車企從研發(fā)、生產(chǎn)、銷售到服務(wù)、售后、物流等全價值鏈數(shù)據(jù)庫的打通和管理，極大地提升運(yùn)營效率的同時還為車企節(jié)省大量成本。以與華為云建立和合作關(guān)系的福田汽車為例，福田汽車搭載在華為云上的車聯(lián)網(wǎng)平臺可自動預(yù)警和判斷車輛故障地址、環(huán)境、故障位置、救援路徑等，從而比人工收集資料和維修節(jié)省了車輛救援和維修費(fèi)用的10%~30%。

目前很多行業(yè)已經(jīng)把業(yè)務(wù)云化的比例與未來發(fā)展?jié)摿煦^?！霸啤边@么重要，那么車企有沒有必要自建呢？

涉及到客戶數(shù)據(jù)、產(chǎn)品數(shù)據(jù)、銷售數(shù)據(jù)、交易數(shù)據(jù)等在內(nèi)的核心應(yīng)用及數(shù)據(jù)，可以布置在車企自建的“私有云”上，而客戶交互數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)等面向ToB/ToC應(yīng)用，對資源、技術(shù)要求極高的業(yè)務(wù)，公有云就是很好選擇。

而華為作為全球領(lǐng)先的信息通信技術(shù)和終端提供商，擁有業(yè)界領(lǐng)先的5G、云、人工智能技術(shù)和對汽車產(chǎn)業(yè)多年的探索和積累，能夠激發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)更多的動能，為車企創(chuàng)新提供更多可能。

曾經(jīng)的不凡關(guān)乎一次次選擇，而更重要的是當(dāng)下和未來的選擇，勇于改革，不斷奔跑，相信汽車產(chǎn)業(yè)通過搭上新技術(shù)的快車將開創(chuàng)全新的智能時代，開創(chuàng)更多新的不凡。